Diesel mais caro: entenda o que fez o preço subir, a realidade atual e o que se deve acompanhar

O aumento do diesel e, em muitos casos, a falta dele não aconteceram por um motivo só.

Por trás dessa alta, existe uma mistura de crise internacional, dificuldade do Brasil para produzir todo o diesel que precisa, diferença entre o preço daqui e o de fora, além de medidas tomadas pela Petrobras e pelo governo para tentar segurar o impacto.

Para ajudar o leitor a entender melhor esse cenário, reunimos os principais pontos que explicam essa realidade que mexe não apenas com o transporte, mas também com o frete, o agronegócio e o custo de vida.

A alta do diesel no Brasil foi pressionada por uma crise internacional no mercado de petróleo.

A escalada militar no Oriente Médio elevou o preço do petróleo no mercado mundial e trouxe reflexos para os combustíveis no Brasil. Em outras palavras, foi um choque externo, ou seja, um problema fora do país que afetou os preços internos. Como a região é estratégica para a produção e circulação global de petróleo, qualquer tensão ali tende a encarecer combustíveis também aqui.

O barril de petróleo Brent disparou e chegou perto de US$ 120.

O Brent é a principal referência internacional para o preço do petróleo, e essa alta mostrou o tamanho da pressão sobre o mercado de energia. Depois houve recuo, mas o valor seguiu em nível elevado. Na prática, quando o petróleo sobe rapidamente no exterior, o diesel costuma ser um dos combustíveis mais afetados no Brasil.

O Brasil sentiu esse impacto porque ainda depende de importações de diesel.

Hoje o país produz grande parte do diesel que consome, mas ainda precisa importar cerca de 25% a 30% do volume total. Isso acontece porque a demanda nacional continua maior do que a oferta interna em vários momentos do ano, especialmente em períodos de safra e de transporte mais intenso. Como parte do abastecimento vem de fora, o mercado brasileiro fica mais sensível às oscilações internacionais.

Mesmo com refinarias operando em nível alto, o Brasil ainda não consegue produzir diesel suficiente para toda a demanda.

A Petrobras informou que elevou a operação de suas refinarias para cerca de 97% da capacidade e até adiou manutenções para aumentar a produção. Ainda assim, a própria cobertura recente destaca que a capacidade de refino continua limitada diante do consumo nacional. Na prática, isso significa que o país consegue reduzir a dependência externa, mas ainda não eliminá-la.

Os preços no Brasil ficaram abaixo do mercado internacional.

Isso criou uma defasagem, que é a diferença entre o valor cobrado aqui e o custo do diesel importado. Esse custo de importação inclui o preço internacional do combustível, o frete, o câmbio e outras despesas.

No auge da pressão recente, o diesel vendido pela Petrobras ficou cerca de 85% abaixo do valor do produto importado, o que aumentou a corrida pelo combustível mais barato no mercado interno.

Essa diferença elevou o risco de falta de diesel em algumas regiões. Como o produto interno estava mais barato, houve pressão maior por compras extras, principalmente em áreas de forte consumo.

Esse tipo de problema é chamado de desabastecimento regional, quando a dificuldade aparece em algumas regiões, mas não necessariamente em todo o país. O Rio Grande do Sul esta entre os estados com maior preocupação, pois estamos em pleno período importante para o agronegócio.

O Brasil mudou a política de preços dos combustíveis porque a antiga regra repassava mais diretamente a realidade do mercado internacional.

A política chamada PPI, sigla para Preço de Paridade de Importação, foi adotada em 2016 no governo Michel Temer e mantida formalmente no governo Jair Bolsonaro. Nessa lógica, os reajustes acompanhavam mais de perto o preço internacional do petróleo, dos derivados e do câmbio.

Em 2023, a Petrobras substituiu esse modelo por uma estratégia comercial que continua olhando o mercado internacional, mas também considera os custos internos de produção, a participação da empresa no mercado e as margens de refino em cada região.

Essa mudança reduziu o repasse automático das oscilações externas, mas também aumentou a distância entre o preço doméstico e o preço de importação em momentos de choque.

A própria Petrobras afirma que sua estratégia atual evita o repasse direto da realidade das cotações internacionais e da taxa de câmbio aos preços internos.

Em períodos de calma, isso ajuda a segurar reajustes abruptos ao consumidor.

Mas, quando o petróleo sobe muito rápido lá fora, como ocorreu agora, o preço doméstico sobe menos do que o preço internacional, e a defasagem aumenta. Foi exatamente esse movimento que abriu uma distância grande entre o diesel vendido internamente e o diesel importado.

A Petrobras respondeu primeiro com um leilão extraordinário e depois com reajuste no preço do diesel vendido às distribuidoras.

A companhia vendeu 20 milhões de litros de diesel em leilão no Rio Grande do Sul para ampliar a oferta em meio à pressão sobre o abastecimento. Depois, anunciou aumento de R$ 0,38 por litro no diesel A, que é o combustível antes da mistura com biodiesel, com vigência a partir do dia 14 de março. Com isso, o diesel A da Petrobras passou para R$ 3,65 por litro.

Como o produto vendido nos postos é o diesel B, já misturado, esse reajuste equivale a R$ 0,32 por litro no combustível final, e a participação média da Petrobras no preço ao consumidor ficou em cerca de R$ 3,10 por litro.

O impacto ao consumidor foi reduzido por medidas adotadas pelo governo, entre elas a zeragem de PIS/Cofins sobre o diesel.

Isso significa que o aumento feito pela Petrobras não chegou inteiro ao posto, porque parte dele foi amortecida por corte de tributos.

O PIS é o Programa de Integração Social e a Cofins é a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social. Ambos são tributos federais. Ao zerar essa cobrança, o governo buscou diminuir o repasse da alta internacional ao consumidor e aliviar o peso do diesel sobre transporte, frete e inflação.

O governo também criou imposto temporário sobre exportação de petróleo bruto.

Esse imposto é uma cobrança sobre produtos vendidos para fora do país. No caso, o óleo bruto é o petróleo cru, antes de ser refinado. A alíquota informada foi de 12%, e a medida foi apresentada como forma de ajudar a compensar o custo das ações emergenciais e proteger o abastecimento interno.

Também houve taxação sobre a exportação de diesel.

A medida fez parte do pacote voltado a priorizar o mercado interno durante a crise. Nesse caso, a exportação de diesel significa a venda do combustível já refinado para outros países.

A alíquota divulgada para essa taxação foi de 50%, dentro da estratégia de reduzir a saída do produto e reforçar a oferta doméstica.

O governo reforçou a fiscalização contra abusos e especulação.

A intenção foi acompanhar melhor a cadeia de abastecimento e evitar aumentos considerados injustificados.

Nessa frente atuam órgãos como a Senacon, que é a Secretaria Nacional do Consumidor, o Cade, que é o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, além de outros órgãos federais. A fiscalização ampliada busca impedir práticas abusivas na comercialização dos combustíveis e dar mais transparência ao setor.

Em resumo, o diesel entrou em um ciclo de pressão externa, reação da Petrobras, medidas do governo e repasse parcial ao mercado interno.

A sequência dos fatos ajuda a entender o assunto de forma simples: estamos em uma crise internacional, o petróleo subiu e continua subindo, o governo respondeu com corte de tributos, subvenção e taxação de exportações, e a fiscalização foi reforçada.

O Brasil sentiu o impacto porque ainda importa parte do diesel, os preços internos ficaram mais distantes do mercado externo, surgiram riscos regionais de oferta (falta dela) e a Petrobras adotou medidas de mercado para reorganizar o mercado diante de tanta volatilidade.